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El accidente del Alvia de Santiago, sin fecha de juicio seis años después
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El accidente del Alvia de Santiago, sin fecha de juicio seis años después

Recordamos qué ocurrió en el primer accidente de la alta velocidad en España, qué podría haberse hecho para evitarlo y cómo se encuentra el proceso judicial actualmente.

24 de julio de 2013. Es la víspera de la festividad de Santiago Apóstol y muchas personas se dirigen a Galicia. Algunas van a visitar a sus familiares, otras a disfrutar de sus vacaciones y también hay quien viaja para vivir las fiestas patronales. Por desgracia, 80 de las personas que habían confiado en el tren como medio para viajar nunca pudieron llegar a su destino.

El Alvia 150/151 partió de Madrid a las 15:00 en dirección a Ferrol con 218 pasajeros a bordo y seis tripulantes. A las 19:55 hizo una parada en Orense, donde cambió de maquinista: Francisco José Garzón Amo se hace cargo del tren.

A las 20:39, en el punto kilométrico 78+280, Francisco recibe la llamada del interventor del tren. Garzón contesta, ya que el interventor es quien se encarga de comunicar las “incidencias de relevancia”. La llamada era para pedirle que entrase por la vía 2 a la estación de Pontedeume. El ferrocarril circula a 199 km/h.

El tren pasa por varios puntos que avisan de la Bifurcación A Grandeira, incluyendo un aviso acústico de vía libre. Sin embargo, ninguno de estos avisos recordaba la proximidad de la curva o la reducción de velocidad que el maquinista debía efectuar hasta los 80 km/h. La última señal, en el PK 80+619, era la referencia memorística que, según declaró, el maquinista tenía para iniciar dicha reducción.

De acuerdo con ADIF, este límite de velocidad estaba especificado en la hoja de ruta del maquinista. Sin embargo, tanto esta indicación como la señal física que indicaba la limitación a 80 no se encontraban hasta el comienzo mismo de la curva en la que sucedería la tragedia (PK 84+230).

El maquinista reconocería en su declaración que la llamada le distrajo y no recordó que debía haber frenado hasta 537 metros antes de que el tren descarrilase. Garzón accionó el freno de emergencia. En el momento en el que el tren comenzó a salirse de la vía circulaba a 179 km/h.

Un accidente que podría haberse evitado

El trayecto entre Ourense y Santiago de Compostela fue reformado poco antes del accidente para adaptarlo a la alta velocidad, pero no por completo. La entrada a Santiago, zona en la que el tren descarriló, se realizaba por una vía convencional. Además, el sistema de seguridad empleado era el ASFA, Anuncio de Señales y Frenado Automático, y no el ERTMS, un sistema europeo más moderno que, según expone el perito independiente (el único asignado al caso por sorteo) César Mariñas Dávila hubiera evitado la catástrofe.

El sistema ASFA funciona a través de unas balizas dispuestas en las vías que envían una señal al panel que el maquinista tiene en la cabina. Si la señal es rectangular (vía libre), se emite un pitido corto y el maquinista no debe hacer nada; si es cuadrada (precaución) suena un pitido más largo y el maquinista debe pulsar un botón. Si la señal es circular (parada), el maquinista debe reducir la velocidad y detener el tren antes de rebasar la señal. De no hacerlo, el freno de emergencia detendría el tren. Sin embargo, esto solo ocurre si el tren circula a más de 200 km/h.

Por otro lado, el European Rail Traffic Maagement System, o ERTMS, era el sistema con el que contaba el trazado hasta solo 300 metros antes de la curva. Se trata de un sistema digital en el que un ordenador compara la velocidad máxima de la vía con la del tren, y lo frena automáticamente si no lo hace el maquinista.

La directora de seguridad de ADIF, Esther Mateo, reconoció en su comparecencia en la Comisión de investigación que se llevó a cabo en el Congreso que el sistema ERTMS se encontraba desconectado en el momento del accidente «porque daba error”. En concreto, una anomalía del software que indicaba velocidades máximas menores y hacía que los trenes fueran más lentos, lo que provocaba retrasos en las llegadas, según declararó un ingeniero de Bombardier, la empresa encargada de suministrar el ERTMS.

Ignacio Jorge Iglesias Díaz, director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria (LIF) del Cedex declaró que el ERTMS tiene un fallo cada mil millones de horas, mientras que parte de la seguridad que proporciona el sistema ASFA “descansa en el factor humano”.

La Agencia Ferroviaria Europea considera que esta decisión fue significativa en el accidente, implicando un riesgo que debía haberse evaluado. Además, la Agencia lleva años cuestionado la independencia de la composición de la Comisión de investigación del accidente.

Sin juicio a la vista

Las víctimas piden responsabilidades políticas a la vez que reclaman que se realice una nueva investigación independiente, algo que llevan años pidiendo a los Gobiernos de Rajoy y Pedro Sánchez.

El Juez cerró la instrucción en diciembre de 2018. En el auto se archiva la causa contra todos los investigados excepto la imputación de Andrés María Cortabitarte López, Director de Seguridad en la Circulación de ADIF, por desconectar el sistema ERTMS sin haber evaluado previamente el riesgo de tomar esa decisión; y la de Francisco José Garzón, el maquinista, por conducción negligente.

Ambos tendrán que esperar a la apertura de juicio oral (para el que aún no hay fecha) para conocer si finalmente son declarados culpables de ochenta delitos de homicidio involuntario y 144 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional.

Fuentes:

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