Por qué “no caben chascarrillos” sobre tomar el tren en vez de avión para evitar emisiones de carbono

En el debate sobre si sustituir los viajes cortos en avión por el tren para evitar emisiones de CO2 ha surgido un episodio inesperado… con una estrella del fútbol como protagonista, el jugador del París Saint-Germain (PSG) Kylian Mbappé.

“Hemos hablado con la sociedad que organiza nuestros desplazamientos para ver si podemos ir en carro a vela”, señalaba irónicamente el entrenador Christophe Galtier, entre las risas del futbolista, compañero de rueda de prensa. Ocurría este martes, tras la explícita pregunta de un periodista: ¿por qué se desplazó el equipo en avión para un trayecto (París-Nantes) que hace el tren de alta velocidad (TGV) en menos de dos horas?

Todo empieza cuando Alain Krakovitch, responsable de TGV, tuitea un ofrecimiento –no exento de crítica– al club para que hagan sus desplazamientos en tren, evitando el avión y sus emisiones de gases de efecto invernadero. El TGV, igual que los AVE en España, operan sobre red electrificada. Es decir, sus emisiones directas por tracción durante el trayecto son cero.

Paris-Nantes est en moins de 2 heures en @TGVINOUI. @PSG_inside, je re-re-renouvelle notre proposition d’offre #TGV adaptée à vos besoins spécifiques, pour nos intérêts communs : sécurité, rapidité, services et eco mobilité ? ? https://t.co/FJCW6M7Mwe

— Alain Krakovitch (@alainkrakovitch) September 4, 2022

Pero, ¿cuánto de relevante es que los equipos de competiciones deportivas –y por extensión, toda la ciudadanía– evite desplazamientos en avión a favor de un tren eléctrico, responsable de emisiones en la producción de su electricidad? ¿Tanto contaminan las aeronaves? Vamos con algunos datos.

¿Cuánto emite o contamina un avión respecto a un tren?

Explica Xavier Rodó, profesor de investigación ICREA y responsable de Clima y Salud en ISGlobal, que “el transporte aéreo tiene un importante impacto negativo no sólo en el planeta (gases de efecto invernadero como el CO2, responsables del calentamiento global) sino también en la salud humana debido a los efectos directos de las emisiones de contaminantes”.

Un estudio demostró  que las personas que viven cerca de Schiphol (Países Bajos) están expuestas a concentraciones más altas de partículas ultrafinas, impactando en su salud. En los días de alta exposición, la infancia con problemas respiratorios sufre más síntomas y necesita aumentar la medicación. 

Del lado del CO2 (no tóxico), la aviación “crea el 13,9 % de las emisiones totales del transporte, siendo la segunda mayor fuente emisiones, sólo por detrás del transporte en carretera”. Como señala en el SMC de España, “Mbappé y su coach tendrán, quieran o no, que cambiar su manera de pensar porque no hay alternativa”. O, más bien, el tren eléctrico alimentado por renovables es la alternativa las emisiones del avión.

Es verdad que, en el conjunto de emisiones, el avión es bastante secundario. Como han reconocido en varias ocasiones voces expertas a Newtral.es, los cálculos del transporte son complejos. Pero un buen punto de partida lo encontramos durante el confinamiento por la pandemia (de marzo a mayo).

Durante los meses de cese de actividad, a escala global la movilidad aérea cayó hasta un 75%. Las emisiones diarias de CO2 descendieron una megatonelada por cuenta de los aviones. Esto contrasta con el descenso en 7 megatoneladas en las emisiones del transporte por carretera y barco, pese a que la movilidad por esta vía no llegó a descender más allá de un 36%.

Esto es debido, en parte, a que pese a su mala fama los vuelos apenas suponen algo más del 2,8% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, como recordaba entonces la física Mar Gómez, jefa de meteorología y experta en cambio climático en eltiempo.es. Y, sin embargo, las emisiones de la aviación son un problema creciente, importante (y relativamente evitable) por otras razones.

Incluso con aviones llenos, las emisiones por pasajero multiplcan varias veces las del tren eléctrico. Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, la aviación doméstica supone un 0,4% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en la UE. A eso hay que sumar la aviación internacional, que llegó en 2019 al 3,4%.

Hasta 38 veces más emisiones que el tren en la UE

Aunque los aviones están lejos de ser los que más emisiones por combustible fósil suponen para el planeta, sumados los vuelos domésticos e internacionales a nivel europeo, la proporción es clara. El avión es responsable de casi 38 veces las emisiones del tren (apenas 0,1%). Hablamos de emisiones directas y respecto al conjunto de sectores contaminantes o emisores de CO2 –el tren también se alimenta de electricidad de origen fósil–.

Es la quema de gas y petróleo (sobre todo) para producir energía eléctrica o calor la más importante fuente de CO2 de origen humano, pero el avión es el segundo origen más contaminante dentro del transporte. Y el transporte tiene un peso importante en Europa.

Matiza el profesor y consejero de Repsol Mariano Marzo Carpio (Universitat de Barcelona) que “las emisiones de CO2 del tráfico aéreo no dependen tan sólo de la distancia recorrida, sino también de otros factores como la tecnología del avión, la composición del combustible, la ocupación del avión y la gestión del tráfico y las operaciones aéreas”.

En este sentido, destacan los datos que recoge en un artículo en The Conversation: En los vuelos de media distancia, las emisiones por pasajero se incrementan un 35% y se duplican cuando son de menos de 500 km, como en el caso del deslazamiento del PSG.

Según algunos cálculos, cada jugador del PSG ‘emitió’ unos 155 g de CO2 por km. No hubiera llegado a 110 g para un partido en Lyon, que está más lejos.

Dicho de otro modo, el entrenador de Mbappé (y cualquier otro viajero) ‘contribuyó’ a emitir unos 155 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Para un partido contra el Olympique de Lyon (a unos 500 km), las emisiones de cada jugador ascenderían a 110 gramos, calcula Rodó. Peor cuanto más cerca. Pero, una vez más, la comparativa de emisiones entre tren y avión tiene su complicación: no contamos el CO2 implicado en la infraestructura y es variable en la producción de electricidad.

Un caso práctico local: Un vuelo lleno del Puente Aéreo Madrid-Barcelona lanza algo menos de 115 kg de CO2 por pasajero (con una calculadora de carbono del tipo EcoPassanger). En tren AVE, apenas supera los 17 kg de gases durante el trayecto (contando con el mix de energías que se usan en España para producir la electricidad).

Cada vez volamos más

Según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (GEI), el transporte aéreo en España emitió 2,80 megatoneladas de CO2 en 2017. Esta cifra supuso un 3,2 % de todas las emisiones del sector del transporte en nuestro país (sólo vuelos domésticos). Un sector que contabilizó el 26% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero en territorio nacional.

Mientras que la recién aprobada Ley de Cambio Climático obligará a que España deje de producir y comercializar coches a carburante desde 2040, el tráfico aéreo venía aumentando un 5,5% cada año en la última década. Para 2040, Europa calculaba un incremento de las emisiones del 21% respecto a 2017.

Para el ecólogo e investigador del Museo Nacional de Ciencias Naturales-CSIC Fernando Valladares, “no cabe broma, ironía o chascarrillos con que los desplazamientos cortos deben realizarse en tren o en otro transporte público que no sea el avión para evitar emisiones“.

Como explicaba en el pódcast Mientras contábamos las olas de Newtral, el actual contexto de guerra ha hecho que tomemos conciencia sobre qué acciones tenemos la ciudadanía en nuestra mano y cuáles no para reducir nuestra huella de carbono. “La UE está dando pasos atrás”, considerando energías verdes el gas o la nuclear, pero “una de las medidas clave que tenemos para mitigar está en sistema de transporte”.

▸ Pódcast

El verano del desastre que pocos vieron venir: calor extremo, crisis energética y justicia con Fernando Valladares

La aviación ha sido uno de los sectores donde las emisiones de gases de efecto invernadero “han crecido más rápidamente –añade Rodó en SMC de España– y aunque Mbappé y Galtier no lo sepan o no les importe, la UE está asumiendo escenarios de futuro que implican una reducción obligatoria de las emisiones de la aviación en Europa”. 

No es esta la única polémica que relaciona a futbolistas con su huella de carbono en avión. También en Francia, la asociación ATTAC denunció que Leo Messi ha realizado 52 vuelos este verano con su jet privado. Con datos de L'Avion de Bernard, calculan unas emisiones de 1.502 toneladas de CO2 en avión, “tanto como un francés en 150 años”.

La Comisión Europea pone de manifiesto que, a pesar de que la cantidad de combustible quemado por pasajero bajó casi una cuarta parte entre 2005 y 2017, en el mismo periodo se incrementó el tráfico de pasajeros en un 60%, “lo cual hizo inútil dicha reducción”, concluye el investigador.