Euro 7: Qué implica retrasar las exigencias anticontaminantes de vehículos para la salud, el clima y los precios

Iba a ser la última generación de coches de combustión vendidos en Europa. Pero se está convirtiendo en una larga agonía para los motores de carburante, en un tira y afloja entre gobiernos, Comisión Europea e industria; tensión que se vuelve a decantar del lado de los fabricantes. La última victoria del sector automovilístico convencional se ha consumado. El Consejo de Industria comunitario (los ministros) retrasa la norma anticontaminación Euro 7, llamada a entrar en vigor en 2025, y que consigue un aplazamiento de dos años. Si no hay un giro inesperado en el Europarlamento, la norma Euro 7 se retrasará. Y las normas Euro son determinantes para el etiquetado ambiental (la pegatina) de los vehículos y sus restricciones en la zonas de bajas emisiones o ciudades.

¿Qué es la norma Euro 7?

La norma Euro 7 es el reglamento comunitario llamado a limitar las emisiones de contaminantes, tanto del tubo de escape, como las partículas procedentes de los frenos y los neumáticos. Todas ellas, con impacto en la salud. Además, cubre los requisitos mínimos de rendimiento en cuanto a la durabilidad de las baterías en los vehículos eléctricos e impone requisitos más estrictos en lo que respecta a la vida útil de los automóviles. El Reglamento también prevé el uso de tecnologías y herramientas avanzadas de seguimiento de las emisiones.

¿Cuándo entrará en vigor finalmente?

Inicialmente, la norma Euro 7 iba a implementarse a partir del 1 de julio de 2025 para los vehículos ligeros nuevos y el 1 de julio de 2027 para los pesados. La mayoría de ministerios de industria de los Veintisiete (incluido el español) han presionado, alineados con las demandas de la industria, para que las nuevas normas entren en vigor dos años más tarde: 2027 y 2029, respectivamente.

¿A qué contaminantes va dirigida fundamentalmente?

• Óxidos de nitrógeno (NOx): Para turismos y furgonetas, parte del más estricto de los límites Euro 6 existente y se extiende en todas las tecnologías. Será de 60 mg/km, independientemente del tipo de motor. Para camiones, es superior, dependiendo de la categoría. Con el calendario inicial, se esperaba que en 2035 se hubiera conseguido una reducción de más del 85% de las emisiones de NOx generadas por turismos y furgonetas, y de más del 80% de las generadas por camiones y autobuses con respecto a los niveles de 2018.
  
• Partículas PM10 en la frenada: 7 mg/km por vehículo (hasta 2035) y 3 mg/km (desde 2035). Esta es una de las novedades de la Euro 7.
  
• CO: 1.000 mg/km
  
• Componentes de la batería de los turismos eléctrificados: Más que límites, debe garantizarse la vida útil, con un rendimiento del 80% como mínimo durante los primeros 100.000 kilómetros o 5 años de antigüedad. El 70%, a los 8 años o 160.000 kilómetros.

¿Qué impacto tendrá en el clima retrasar la norma Euro 7?

En el clima, el impacto será relativamente escaso. La norma Euro 7 –como sus predecesoras– está centrada en contaminantes, más que en gases de efecto invernadero como el CO2. Es decir, el daño de estas sustancias (NOx o PM) tiene que ver más con la salud que con ‘el planeta’, aunque es cierto que se incluyen algunos gases de efecto invernadero en el reglamento, sobre todo aplicados a vehículos pesados: amoníaco y óxido nitroso.

Pero el CO2, el dióxido de carbono, principal gas del calentamiento global procedente del transporte, no cae dentro de esta norma y, en general, no se considera para el etiquetado ambiental de los vehículos. De ahí que coches pequeños viejos con altas emisiones de partículas tengan peor calificación y etiquetado con otros nuevos y muy potentes que tienen mayor nivel de emisiones de CO2.

La Unión Europea, a través de su Pacto Verde, inició una apuesta por la electrificación del transporte y el fin del coche de combustión interna (gasolina y diésel) para 2035 pensando en el clima. Sin embargo, los pasos dados hasta el momento han sido decepcionantes para con los compromisos climáticos. Al aplazamiento de la norma Euro 7, este año se suma una tensa negociación con Alemania. La Comisión terminó por admitir que en 2035 sigan circulando coches ‘a motor’ clásico, siempre que usen electrocombustibles (efuels). Es decir, carburantes fabricados a partir de CO2 extraído de la atmósfera, no del petróleo.

Como analizamos con personas expertas en Newtral.es, es difícil poder hablar de que sean combustibles puramente neutros en carbono (emiten tanto CO2 como el que se captura para fabricarlo). Los grupos ecologistas y científicos advierten que, para esas fechas, no bastaría con la neutralidad de un carburante, sino que serían necesarias tecnologías tendentes a las cero emisiones. Las emisiones de los efuels serían similares a las convencionales, quizás algo menores, pero seguirían siendo contaminantes.

¿Han servido las normas anteriores a Euro 7 para reducir la contaminación?

El transporte por carretera sigue siendo uno de los principales contribuyentes a la contaminación atmosférica. En las ciudades, es responsable de cerca de la mitad de las emisiones de óxidos de nitrógeno. Y del 11 % de las emisiones totales de PM10 (hollín) según el propio documento de la propuesta de la Comisión para la norma Euro 7.  El Euro 6, ahora en vigor, se inició en 2014 y desde entonces se ha actualizado en dos ocasiones.

Pero desde la aplicación de los límites Euro 6/VII entre 2013-2014 y 2020, las emisiones de NOx en las carreteras de la UE han disminuido un 22% en el caso de los turismos y las furgonetas y un 36% en el caso de los camiones y los autobuses. Las emisiones de partículas PM2,5 de escape en las carreteras de la UE han registrado un descenso del 28 % en el caso de los turismos y las furgonetas, y del 14 % en el caso de los camiones y los autobuses, según datos de la Comisión.

¿Cuánto matan los NOx y las PM contaminantes?

Se calcula que la contaminación atmosférica causa cerca de 300.000 muertes prematuras (1.200 en la infancia) en la UE. Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) la calidad del aire en Europa en 2022 tendió a mejorar. Pero el 96% de la población urbana de la UE estuvo expuesta a concentraciones de partículas finas (PM 2,5) superiores al nivel recomendado por la OMS. Bastan tres años respirando niveles elevados de contaminación para disparar el riesgo de cáncer de pulmón, especialmente entre quien tiene predisposición genética.

La Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (SEPAR) urge a acelerar el proceso de transición del tráfico rodado, de los vehículos de combustible fósil (diésel) hacia los vehículos de emisiones cero (totalmente eléctricos), porque este es el escenario más efectivo para reducir el impacto de los dos principales tóxicos.

La contaminación atmosférica también es perjudicial para la biodiversidad y daña los cultivos agrícolas y los bosques, causando importantes pérdidas económicas.

▸ Estudio sobre PM2,5

Top 10 de las ciudades europeas que más muertes evitarían si rebajasen su contaminación conforme a la OMS

¿Cuánto nos cuestan los contaminantes frente a eliminarlos?

Según un informe de la Alianza Europea de Salud Pública de 2022, el reemplazo total de la flota de vehículos de diésel por eléctricos puros nos llevaría a un ahorro de 9.000 millones de euros anuales. Actualmente, las emisiones contaminantes suponen un coste de 45.000 millones al año.  

De acuerdo con el propio documento de propuesta de la norma Euro 7, los beneficios monetarios para la salud y el medio ambiente ascienden a 55.750 millones de euros gracias a la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos nocivos. “Además, esta opción mostró los mayores efectos positivos para todos los vehículos en términos de acceso a mercados internacionales clave e innovación”.

¿Qué dicen los fabricantes? ¿Subiría el precio de los coches?

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), liderada por el CEO de Renault, cree que se ha decidido lo más sensato. Desde hace meses, sostiene que haber aplicado la norma Euro 7 hubiera supuesto un incremento de costes por encima de lo calculado por la Comisión. En concreto, unos 2.000 euros por automóvil (lo elevan a 11.000 euros en vehículos pesados). Esto son más de diez veces los cálculos menos optimistas del ejecutivo comunitario.

También argumentan que podría haber supuesto un retroceso en las inversiones en electrificación de sus gamas, al tener que desviar presupuestos hacia las tecnologías de reducción de contaminantes, homologaciones y monitorización de emisiones que exige Euro 7. Algo así como ‘bueno para la contaminación, malo para el clima’.

¿Qué países han defendido retrasar la Euro 7?

Encabezados por Rumanía (que aspira a quedarse con el negocio ‘de combustión’ de Renault), España, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia y Eslovaquia se oponían a los plazos de la propuesta original. Francia, en una posición ambigua, defiende a su industria pero para pavimentar el camino hacia su electrificación total. Su postura es la de no aplicar, directamente, la norma Euro 7 y adelantar la adopción del coche eléctrico.

Básicamente, en el retraso de la Euro 7 están los estados con más industria automovilística. El argumentario es parecido al de los fabricantes: que las medidas añaden costes y procesos sin tiempo para la adaptación; eso, en medio de un paulatino abandono de la venta de coches de combustión interna.

Mientras, el exmiembro de la UE Reino Unido ha retrasado a 2035 (frente a 2030) el fin de la venta de vehículos de combustión interna.