El coronavirus no solo ha resentido la actividad turística en general, con las cuarentenas y posteriores restricciones de viaje a algunos países, sino que también ha cambiado la forma y la frecuencia de viajar.
Eduardo Antonio del Valle de la Asociación Española de Expertos Científicos en Turismo (AECIT) explicó a Newtral.es que «el COVID-19 afecta al hecho básico del turismo, que es el viaje». «Todas las medidas que se toman de precaución nos van a obligar a cambiar a corto plazo y las empresas tienen que adaptarse a unas nuevas realidades», comentaba.
Esta adaptación de las empresas a la nueva realidad se aplica también para las aerolíneas, y en concreto, para un modelo de negocio y viaje que ha ido creciendo en los últimos años y que puede verse ahora amenazado: el low cost.
No obstante, algunos expertos defienden que las compañías low cost son las que han tenido mayor resiliencia frente a la caída del tráfico aéreo y que la supervivencia de los aerolíneas dependerá de la reducción del negocio para no afectar los precios.
Las claves para que el low cost sea rentable
La democratización de los viajes ha llegado gracias a que ciertas empresas han reducido sus costes fijos, y después han trasladado dicha caída al precio del billete de los clientes. Así, el éxito de las aerolíneas low cost se basa en bajos precios que aún así les permite tener beneficios.
No obstante, para que un billete barato permita hacer ganar dinero a estas compañías se tienen que cumplir varios factores, como una alta ocupación de los aviones —casi más del 70%, según cálculos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)—, ventas en cabina y los extras de los que puede disponer la gente que aumentan el precio, como elegir el asiento o llevar equipaje en cabina, etc.
Es por ello por lo que en una pandemia en la que la distancia social se ha establecido como una de las medidas más eficaces para evitar el contagio, las aerolíneas han temido su aplicación a bordo de los aviones. De hecho, en un primer momento se planteaba, pero finalmente no se llevó a cabo.
[Novedades BOE: se distingue entre la forma de llegada de los turistas a España]
«La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) junto con el Centro Europeo de Control y Prevención de Enfermedades establecieron que recogen que si es posible es preferible dejar distancia entre los pasajeros a bordo, pero en caso de que no sea posible el resto de medidas son suficientes para prevenir posibles contagios», explica a Newtral.es Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).
Esta medida, comenta Gándara, «salva tanto a los modelos low cost como al resto de vuelos«. «La limitación del factor de ocupación no solamente afectaría a las empresas low cost, pero también a las empresas tradicionales porque cualquier compañía ya tiene que tener un factor de ocupación superior del 70% para poder hacer negocio a los precios de hoy en día que están los billetes», alerta Gándara.
Así, esto permite salvar la alta ocupación, un factor necesario para la rentabilidad de las low cost, que también se enfrentan a un menor tráfico aéreo por la caída del turismo. Según los datos de AENA, en julio de 2020 se han operado solamente un 40% de los vuelos nacionales en España de los que se operaron en 2019, y solo un 20% de los internacionales.
[El coronavirus hunde el turismo en junio]
Además, como los aviones van menos llenos en pasajeros la caída es más pronunciada. Así, en julio de 2020 han volado el 76,2% menos de personas que en el mismo mes del año pasado. «Eso indica claramente que la recuperación va a ser lenta. A nivel Europa viene a ser lo mismo. Según los datos de AFI en toda Europa apenas se ha recuperado el 22% de los pasajeros que volaban en 2019», afirma Gándara.
¿El fin de los vuelos low cost?
Para Gándara, el coronavirus va a afectar «a toda la aviación en su conjunto». «La clave no va a ser, en mi opinión, tanto un modelo de negocio u otro, sino las compañías que tengan una situación fuerte financieramente y que se han reforzado y un modelo robusto y eso hará que sobrevivan y las que no, pues no van a sobrevivir», comenta.
Así, cree que «habrá tanto compañías low cost como compañías de red o tradicionales que no sobrevivan«. «Salvo un caso que ha habido como Flybe —una aerolínea regional británica que desapareció la primera semana del COVID-19 porque ya estaba en una situación difícil—, la inmensa mayoría han conseguido una serie de ayudas, lo que garantiza la supervivencia a corto plazo», comenta el presidente de ALA.
No obstante, la preocupación se incrementa a medio y largo plazo: «la inmensa mayoría de esas ayudas, que en el caso de Europa se cuantifican alrededor de 30.000 millones de euros, son créditos que van a tener que devolver con intereses. Entonces dentro de unos meses, cuando haya que empezar a devolver se verá a las compañías que se quedarán por el camino».
«En cualquier caso, la supervivencia de este sector, independientemente del COVID-19, siempre ha sido complicada. Solamente en lo que llevamos de siglo XXI, en España han desaparecido más de 30 compañías aéreas», asegura Gándara.
Así, el presidente de ALA incide en que el COVID-19 no va a suponer el fin del low cost. «De lo que se trata no es tanto de un modelo de negocio frente al otro sino que habrá compañías low cost que desaparezcan y otras que permanezcan, igual que habrá tradicionales que desaparezcan y otras que permanezcan, pero no creo que esto específicamente tenga que entenderse como que va a desaparecer el modelo low cost», comenta.
Las compañías low cost son las que han tenido mayor resiliencia frente a la caída del tráfico aéreo
De hecho, incide en que «el largo radio está más afectado y va a tardar más en recuperarse que el low cost». El presidente de ALA explica que esto se debe a que los tráficos domésticos e intraeuropeos están abiertos pero los intercontinentales «están prácticamente cerrados».
Pere Suau-Sanchez, profesor de Cranfield University, la Universidad Oberta de Catalunya (UOC) y asesor en transporte aéreo, coincide, y explica a Newtral.es que «en términos generales, las compañías aéreas low cost son las que han tenido mayor resiliencia al choque que ha habido de caída de tráfico».
«Básicamente porque pudieron volar durante más tiempo, ya que normalmente son vuelos más cercanos y las compañías de bandera son las que se centran en destinos más lejanos y vuelos de largo alcance, por lo que estas últimas se vieron más afectadas», analiza Suau-Sanchez, que recuerda que las low cost «también han sido las primeras en volver a volar» tras la relajación de las medidas.
De todas formas, Suau-Sanchez recuerda que «es muy difícil especular ahora porque nadie tiene claro cuál va a ser la situación en los próximos meses», Sobre todo porque desde que se empezaron a abrir los espacios aéreos cada vez hay más restricciones, como en el caso de España con cuarentenas en otros países y recomendaciones de no viajar.
«Normalmente las aerolíneas planifican sus temporadas de seis meses a seis meses (temporada de invierno o de verano) pero ahora están planificando a un mes o mes y medio vista porque la incertidumbre es muy alta«, comenta Suau-Sanchez.
La supervivencia a costa de reducir el negocio
El presidente de ALA asegura que «una de las cosas que ya han hecho todas las compañías, también las low cost, es adaptar la oferta a la demanda». «Todas hablan de reducir bastante la oferta, de reestructurar sus operaciones para que los aviones, aunque sean menos, vayan igual de llenos», alega.
Por su parte, Pere Suau-Sanchez recuerda que las low cost son negocios que «tienen costes estructurales fijos más bajos que les permiten en situaciones difíciles resistir un poco mejor que las otras». «No podemos decir que desaparezca el low cost, al final es un modelo de negocio que se basa en tener costes bajos. En ese sentido, en el contexto actual el objetivo de cualquier compañía justamente es ese, tener costes de producción bajos», analiza el experto.
Así, la situación actual, según Suau-Sanchez, es que «los aviones que se están poniendo en circulación son limitados». «Las compañías aéreas tienen una parte de la flota aparcada, algunas se están desprendiendo de los aviones más antiguos porque se están quedando con los más eficientes, y en principio, lo que intentan hacer es ajustar su oferta al tamaño del mercado«, comenta.
El experto recuerda que «varias compañías en todo el mundo han sido claras que lo que van a hacer —y han empezado a hacer— en los próximos meses: reducir su tamaño como empresa«. Es el caso de British Airways, que anunció hasta 12.000 despidos. «Vamos a ver cómo se van convirtiendo en empresas más pequeñas, tanto en nivel de flota como de gente trabajando en ellas», adelanta Suau-Sanchez.
De hecho, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que el volumen de pasajeros no se recuperará hasta niveles pre-pandemia antes de 2024. Así, ajustar su tamaño a un mercado más pequeño, cree el experto, «les permitirá obtener unos niveles de precios relativamente similares, y permitiría que el modelo de negocio siga siendo viable».
«Es una situación muy complicada y lo que realmente es problemático no es tanto el tema de los precios, sino la supervivencia de las compañía, es decir, ¿quiénes van a quedar después de esto?», pregunta el consultor.
Los billetes mantienen los precios bajos
En cuanto al precio de los billetes, Suau-Sanchez incide en que «si las compañías reducen su tamaño, podrán ir ajustando su precio a la demanda, y así este no variará». «Eso no quiere decir que en algunos aspectos del viaje no se vea incremento del precio, como en las empresas de catering que parece que los están aumentando. Al final va a depender de lo que tolere la demanda, si la demanda lo tolera, podrán subirse«, afirma.
«Las dos semanas previas al cierre en Europa había empresas como Easy Jet que estaban ofreciendo precios en torno al 10% o 15% más bajos que las mismas semanas que el año anterior. Ahora estamos en general de media en un 5%, o un 8% más bajo que en 2019, porque la idea es apoyarse en precios bajos para atraer al pasajero», comenta Suau-Sanchez, que recuerda que en otras crisis la estrategia también era la bajada de precios.
Sin embargo, eso no quiere decir que no haya mercados donde pueda haber precios más altos —como los dominados por demanda de mayor poder adquisitivo—, o que el viaje completo no pueda ser más o menos caro, como tasas aeroportuarias por las medidas de seguridad. «Es posible que pueda haber un pequeño incremento desde este punto de vista, pero no va a haber un fin del low cost o incrementos desmesurados de precios. Si hay fluctuaciones van a ser en rangos relativamente manejables», comenta Suau-Sanchez.
Por su parte, Gándara asegura que «a corto plazo están bajando los precios para estimular que más gente vuele, y a medio o largo plazo lo esperable es que también sigan bajando». «Cuando fue el 11-S, la gente pensaba que con los costes adicionales de seguridad se iban a disparar los precios e iba a ser el final de los precios bajos, pero desde entonces hasta ahora el precio de los billetes no ha hecho más que bajar, y se han interiorizado y mejorado una serie de procesos de seguridad», recuerda.
Y añade: «Yo pienso que en este caso va a pasar lo mismo, y tendremos que ver qué es lo que hay que hacer para asegurarnos que volar sigue estando al alcance de la mayoría de bolsillos, y yo estoy convencido de que así será».
