“Hecha la ley, hecha la trampa”, desliza por videoconferencia Sergio Ugarte, ingeniero mecánico y consultor en energía en SQ Consult, cuando se le pregunta por el reglamento que acabará (a medias) con los coches con emisiones de CO2 en 2035. Ugarte no ve con malos ojos lo que recientemente ha aprobado la Comisión Europea: los turismos y furgonetas con motores convencionales podrán seguir vendiéndose si, y sólo si, repostan electrocombustibles. Es decir, efuel fabricado a partir de electricidad sin emisiones y con captura de CO2.
Todo lo que sea recortar emisiones de carbono cree Ugarte que supone un “avance en la dirección correcta, no a la velocidad que podríamos requerir, eso sí”. Sin embargo, el reglamento, tal y como está redactado tras las presiones de Alemania, deja más interrogantes y sombras en el aire. Esa grieta abierta a las “trampas” de las que habla Ugarte.
La industria de la automoción y de los combustibles convencionales ha apostado por la tecnología de efuel desde hace unos pocos años para tratar de ajustarse a las cada vez más estrictas normas que limitan las emisiones de CO2. “Los efuels no son nuevos”, recuerda Nina Carretero, química de materiales, investigadora en almacenamiento y recuperación de energía y catálisis del IREC. Se presentan mezclados en diferente proporción en algunos carburantes presentes en el mercado. Su precio, sin embargo, es elevadísimo.
Tienen una ventaja clara: “Parten de CO2 –que se retira de la atmósfera– y de hidrógeno, que se produce mediante electrólisis con energía renovable. Lo metes en un reactor y al final del proceso obtendrás varios hidrocarburos”, resume Carretero sobre el proceso. Los coches (“casi cualquiera de los actuales”) pueden repostar ese efuel, funcionan igual y emiten CO2 por su tubo de escape. Sin embargo, ese CO2 se puede capturar y ‘digerir’ para fabricar nuevo combustible. “Digamos que no se emite nuevo CO2 a la atmósfera. En principio, el balance en sí debería ser neutro. Lo único que puede pasar es que no todo el CO2 que tú estás poniendo no te reaccione”, precisa Carretero.
Más allá de las cuestiones técnicas de la carburación, los electrocombustibles implicarían dejar de depender de los países productores de petróleo y gas. Es sacar ‘gasolina’ del agua gracias a la electricidad y al aire. Y de paso, purificarlo. Una promesa limpia, similar a la de usar pilas de combustible de hidrógeno, en donde se va más allá: el coche sólo emitiría vapor de agua por su tubo de escape. Sin embargo, en ambos casos personas expertas y think tanks de energía y sostenibilidad ven muchos peros respecto al efuel y las emisiones asociadas. Vuelta a las “trampas” de la ley.
¿Una puerta entreabierta a un nuevo dieselgate?
Septiembre de 2015. Sale a la luz que Volkswagen había instalado un software que, fraudulentamente, alteraba los resultados de los controles de emisiones de algunos de sus coches más contaminantes. De acuerdo con una investigación del International Council on Clean Transportation, se descubrió el amaño y destapó que otros vehículos de otras marcas tampoco ajustaban sus niveles reales de polución a los límites teóricos.
Alex Keynes trabajó en el Parlamento Europeo como asesor en la investigación sobre el diéselgate. Actualmente es consultor sobre vehículos limpios y medio ambiente en el think tank Transportation & Environment, en Bruselas. Esta organización realizó un análisis sobre el coste y contaminación derivada de los efuels. Keynes ve sobrevolar una nueva amenaza de fraude si el reglamento no se desarrolla más allá. Hay un “riesgo de un efuelgate. Hay una laguna importante. En el futuro se tendría que equipar el coche con una tecnología que detecte si está siendo alimentado con efuel o con combustibles fósiles. Y esta tecnología no existe actualmente”, explica.
Es decir, tal y como está redactado ahora mismo este reglamento, en ningún caso se prohíbe la comercialización de gasolina o gasóleo fósiles en 2035 (“es esperable que la mayoría del parque automovilístico siga siendo de combustión”). Pero tampoco prohíbe la venta de nuevos coches de combustión. Lo que prohíbe, realmente, es que se ponga gasolina o gasóleo a los turismos o furgonetas vendidos desde 2035, en lugar de efuel, al margen de sus emisiones. “Y el coche no sabe si funciona con combustible fósil o sintético”… salvo que se invente ese software chivato que, por ahora, ni existe ni se exige.
Por otro lado, otro estudio de Transportation & Environment de 2021 demostró que los tubos de escape de los futuros coches con efuel mantendrán sus emisiones no sólo de CO2, sino de contaminantes tóxicos como los óxidos de nitrógeno o el CO, aunque sí reducirán la polución por partículas finas, asociadas a enfermedades cardiorrespiratorias y cáncer. La industria del automóvil, sin embargo, ha argumentado que estas emisiones se ajustan a la norma Euro 6d que limita los contaminantes.
Sergio Ugarte cree que puede haber tiempo para que eso cambie. “Nos quedan 12 años. Este acuerdo puede que sea aún más radical en tres años, en cuatro años, en cinco años”, asegura. Sin embargo, cree que el foco deberíamos ponerlo en otro sitio antes que todo: “Lo que debiéramos hacer antes de buscar la alternativa al combustible es consumir menos”.
Sólo idealmente el efuel es un combustible cero emisiones… pero vamos tarde
Los efuel pueden ser teóricamente neutros en emisiones de carbono. Sin embargo, el equilibrio pleno sólo se alcanzaría cuando todo el parque de coches y furgonetas se pase a los electrocombustibles. A diferencia de los vehículos eléctricos de batería o pila de combustible de hidrógeno (cero emisiones puros al rodar), estos requieren de una retirada de ese CO2 que sigue saliendo por sus tubos de escape.
Para Ugarte, “el problema no es necesariamente la cantidad de emisiones por unidad de vehículo, sino la cantidad de vehículos que existe” y en ese sentido, insiste: la primera política a adoptar “siempre es consumir menos”. No es que no se emita más CO2 nuevo. Es que con el que hay ya se genera una inercia que continúa con el calentamiento global.
“Creo que 2035 ya es un horizonte muy lejano”, añade por su parte Mar Reguant, profesora de Economía Northwestern University y BSE, experta en energía y clima que trabajó en el comité de expertos postcovid de Macron. “Teniendo en cuenta que la vida útil de un coche es de más de 15 años y supuestamente al 2050 queremos llegar libres de emisiones de efecto invernadero, [este reglamento, tal y como está] va a evitar transformaciones necesarias de esta industria”. Y las ve inevitables: ”Es como ‘retrasar el dolor’, pero sin ningún plan real serio de descarbonización a cero”.
Al otro lado del Atlántico, el gobierno de EE.UU. espera que dos de cada tres coches que se vendan sean eléctricos en 2022. A juicio de Reguant, Europa también debería apostar por coches y furgonetas eléctricas, sin emisiones de CO2, antes que por efuel. Y no por una sustitución directa de un parque de vehículos por otro. “Idealmente, lo suyo sería usar más transporte público, ir hacia el coche compartido, que requiere muchos menos automóviles”.
¿En dónde sí pueden ser útiles los efuels con captura de emisiones? “Cosas como aviones, gran maquinaria… no para coches. Y eso es algo que debería haberse superado de no ser por la narrativa de ‘cuantos menos cambios, mejor’”, concluye Reguant.
No hay temor y es infundado el miedo a un e-fuelgate,hay que tener encuenta que no hace falta tanto rollo,es facil,convivencia de los efuel con el petroleo unos años ,2 por ejemplo y despues deja España y Repsol de importar y distribuir en las gasolineras Gasolina y gasoil del petroleo de un golpe y porrazo,asi no te quedara otra que usar gasolina o gasoil sintético si o si ,no te quedara otra y para que los precios se equiparen nada mas facil que inflar de impuestos la gasolina y gasoil del petroleo,ya esta Repsol poniendo surtidores en sus gasolineras como antaño se hizo con la gasolina sin plomo