Tarifas de tren por encima del precio de un billete de avión: “¿Cuándo dejó Renfe de ser un servicio público?”

La nueva compañía de trenes que opera en España, Iryo, ha celebrado su viaje inaugural entre Madrid y Valencia el lunes 21 de noviembre, y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha destacado que la apertura del mercado “está consiguiendo que la alta velocidad sea accesible a más ciudadanos”, reduciendo el precio de viajar en tren. 

“La competencia ha reducido los precios y ha provocado que la alta velocidad pierda su carácter elitista”, ha indicado la ministra, Raquel Sánchez, que también ha insistido en que “el único modo de transporte capaz de asegurar la sostenibilidad, la cohesión territorial y el progreso de España es el ferrocarril”.

Sin embargo, la agenda verde del Gobierno contrasta con los precios que los usuarios encuentran cuando van a comprar un billete, en los que muchos días hasta un vuelo corto entre ciudades de España es más barato que viajar en tren. 

Por ejemplo, hacer el viaje de Madrid a Sevilla el sábado 10 de diciembre cuesta 32 euros en avión con la opción más barata de Iberia (1 hora y 10 minutos) y 56 euros en AVE (2 horas y 34 minutos), pese a que el primer medio es mucho más contaminante que el segundo.

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Las quejas ante la subida de precios del tren se han venido repitiendo en los últimos dos años, pero las condiciones que han conducido a ellas todavía no se han solucionado, y la entrada de nuevos competidores, primero con Ouigo y ahora con Iryo, solo ha favorecido a algunos trayectos, aumentando las diferencias entre territorios que ya apuntó la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) en 2020. 

Esto se suma a la ampliación de los precios dinámicos, que puede hacer que dos personas con un billete de las mismas características paguen precios muy diferentes. Unido a las quejas por la pérdida de derechos, como el cambio de fechas gratuito o la selección de asiento, ha hecho que algunos usuarios se pregunten: “¿Cuándo dejó Renfe de ser una empresa de servicio público?”, como señala un usuario ante la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). 

“Tenemos vías y nos faltan los trenes”, las diferencias de capacidad de la alta velocidad

Renfe aseguró en abril que estaba cerca de recuperar las frecuencias previas al covid, pero algunos servicios como el Trenhotel no han vuelto a rodar sobre las vías. Lo que sí ha aumentado es la demanda, y hay varias razones que explican la subida de precios. 

La compañía lleva más de un año con su nuevo sistema de tarificación dinámica, haciendo que lo que se paga por un mismo trayecto varíe más que antes, y aunque se pueden encontrar billetes más baratos, también más caros. Aunque la compañía no ofrece datos sobre la variación de las frecuencias, el número de viajeros o el precio medio de los billetes, las asociaciones denuncian que, en general, ha repercutido en una subida de las tarifas.

La entrada de nuevos competidores al sistema ha conseguido limitar las tarifas en algunos trayectos, pero en otros en los que todavía no operan, los precios han seguido subiendo. Adrián Fernández, responsable de la campaña de Movilidad en Greenpeace, explica que hay algunos corredores que están sufriendo la subida de precios de manera especial, como Galicia o Andalucía. 

“El problema es que cuando uno aplica criterios estrictamente de mercado, puede que haya sitios con mucha demanda y precios muy competitivos y otros a los que no llegue la competencia y se quede con unos precios caros. Habría que evitar que haya gente con billetes caros y baratos”, señala Fernández.

“Ya tenemos un sistema dual, donde las vías siguen perteneciendo al Estado, y luego hay operadores que pagan unas tasas por utilizarlas. Pero ahora tenemos vías y nos faltan los trenes”, añade.

Renfe todavía arrastra el retraso del contrato con Talgo para comprar 30 trenes de alta velocidad, y la compañía argumenta que “los nuevos trenes hubieran permitido mejorar considerablemente la oferta” con Galicia, con más frecuencias y reducción de tiempos. En Andalucía, se estima que las nuevas operadoras puedan funcionar en la línea que une Madrid con Sevilla a partir de abril, como anuncia Iryo en su web.

En cualquier caso, otros informes como el de Funcas resaltan el escaso volumen de utilización de las infraestructuras ferroviarias en las nuevas líneas de alta velocidad, lo que también repercute en los precios. Un análisis con datos de 2018 arrojaba que España tiene cinco millones de pasajeros-kilómetro por cada kilómetro de red, muy por debajo de Francia (19,2), Alemania (12,7) o Italia (17,5). 

“Sigue siendo así, y la liberalización, con la entrada de estos nuevos operadores, lo que trata de atajar es la poca utilización de la red ferroviaria. Hablamos de la infraestructura lineal, de las vías, porque la nodal, las estaciones, están muy cerca del límite, por eso se están acometiendo procesos de renovación inminente”, explica Carlos Lérida, coautor del informe y profesor de la Universidad Autónoma de Madrid.

Distintas reglas de juego para cada medio de transporte impactan en el precio del tren

Otra parte del problema de las diferencias en las tarifas la explican las bonificaciones y los distintos impuestos que paga cada medio de transporte. 

Para el portavoz de Greenpeace, “lo que sucede es que no todos los modelos de transporte están jugando con las mismas reglas del juego”. Mientras que la alta velocidad no puede recibir subvenciones, algunos vuelos nacionales sí lo hacen. Los operadores de tren tienen que pagar una tasa por utilizar las vías, pero las carreteras son gratuitas, señala. 

Lo mismo sucede con los combustibles. Los aviones no pagan el impuesto al queroseno, mientras que el tren sí paga impuestos por la electricidad que consume, aunque sea renovable. “Esto va en contra del principio jurídico de que el que contamina, paga”.

La ley del sector ferroviario contempla bonificar los cánones por el uso de las vías cuando el número de trayectos supere un umbral, pero la capacidad actual de la infraestructura en ciertos puntos y la falta de trenes impiden alcanzar ese límite, y la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) ya ha solicitado a Adif Alta Velocidad que lo modifique.

Este sistema impacta también en la oferta de vuelos para trayectos cercanos en los que existen alternativas competitivas en tren como ha hecho Francia. Con la entrada de Iryo, Fernández estima que habrá 500 frecuencias semanales entre Madrid y Barcelona en tren, por lo que considera que el puente aéreo entre las dos ciudades sería uno de los trayectos en avión de los que se podría prescindir. 

Se buscan maquinistas: la falta de profesionales y la jubilación de los actuales impide aumentar los servicios

El último mes, Renfe ha convocado una nueva convocatoria de empleo para incorporar a otros 400 maquinistas, que se suman a las 613 plazas que ya ha lanzado este año. La vuelta a la normalidad tras el freno de la pandemia y la jubilación de cerca de 500 maquinistas también ha tenido un impacto en que no se hayan recuperado las frecuencias por completo y, con ello, en los precios del tren.

La compañía ha anunciado que la convocatoria terminará con ‘la mayor plantilla de maquinistas de los 10 últimos años’, con 5.655 trabajadores y 366 becarios de conducción en formación. De hecho, este mes la compañía ha acordado la creación de la figura del maquinista instructor.