Desde contratar flotas de terceros a negociar un convenio colectivo: así se está aplicando la ley ‘rider’

Las plataformas de envío de comida a domicilio Glovo y Uber Eats han adaptado sus modelos de negocio a la ley rider de manera dudosa, según los expertos y los sindicatos consultados por Newtral.es. La norma, que entró en vigor el 12 de agosto, obliga a las empresas a regularizar el trabajo de los repartidores que pasarán a ser asalariados y no falsos autónomos, tal y como sucedía hasta ahora en la mayoría de los casos. 

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La ley rider refuerza la sentencia emitida por el Tribunal Supremo en 2020 que se pronunció sobre qué tipo de relación tenía un repartidor con Glovo y lo hizo de forma cristalina: “El Pleno de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo ha declarado que la relación existente entre un repartidor (rider) y la empresa Glovo tiene naturaleza laboral”.

Los principales sindicatos, CCOO y UGT, denuncian que ambas compañías están incumpliendo la ley rider, ya que tres meses después ni Uber Eats ni Glovo han contratado a sus repartidores como establece la norma. Glovo mantiene a la mayoría de sus riders como autónomos y Uber Eats subcontrata a empresas de reparto. “Analizando las decisiones de las dos empresas más grandes del sector, parece que están buscando estrategias para sortear la ley y decidir lo que les sale más rentable”, indican a Newtral.es desde CCOO. 

Deliveroo, por su parte, se marcha de España el 29 de noviembre por inviabilidad del negocio. La plataforma ya anunció su salida del país este verano coincidiendo con la recta final del plazo dado por la Justicia para convertir a sus 3.800 autónomos en asalariados y así cumplir con la normativa. A cambio, ha fijado las condiciones del despido colectivo y su fecha de salida.

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Just Eat, que nunca contó con falsos autónomos en sus filas, prepara el primer convenio colectivo del sector. 

¿Cómo se están adaptando a la ley rider Glovo, Uber Eats y Just Eat? Te lo explicamos.

Glovo desafía la ley rider al mantener a trabajadores autónomos

Glovo ha decidido mantener como autónomos al grueso de sus trabajadores. Según indica un portavoz de Glovo a Newtral.es: «Por un lado hemos iniciado la contratación directa de repartidores, con horarios y retribuciones fijas y rutas concretas para aquellos servicios que, por su naturaleza, son viables tecnológica y operativamente. Por otro lado, también hemos lanzado un nuevo modelo de colaboración para profesionales autónomos inédito en España, que sigue el criterio establecido por el Tribunal Supremo y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Este modelo tiene nuevas características y permite simultanear otras aplicaciones y actividades con total flexibilidad, autonomía e independencia”.

La multinacional solo contratará a los empleados de dos de sus 12 sociedades: Glovo Grocery (supermercados propios) y Glovo B2B (servicio de mensajería de última milla, el que entrega el paquete al cliente final). El resto, los riders, el 85% de la plantilla según las cifras que maneja CCOO, seguirán siendo autónomos. “De los 11.000 trabajadores que tiene, contratará a menos de 2.000”, sentencia Luis Javier Prieto, secretario de negociación colectiva del sindicato.

Los principales sindicatos y expertos consultados entienden que esta decisión está lejos de cumplir con lo establecido en la ley rider. “Estamos preparando demandas jurídicas y a Inspección de Trabajo, que aún no se ha pronunciado al respecto, pero que entendemos que van a actuar”, indica Prieto.

Por su parte, el Ministerio de Trabajo no da detalles concretos acerca de sus acciones contra Glovo. “Este tipo de actuaciones son complejas y por el momento se está investigando”, indican desde Trabajo a Newtral.es. “No se pueden interrumpir ni hacer públicas las investigaciones mientras están en marcha”, añaden desde el área que lidera Yolanda Díaz.

Glovo propone un “nuevo modelo” para sortear a la Administración

El “nuevo modelo inédito” cumple con la legislación, según asegura Glovo. “No se ordena el trabajo sino que se propone de manera que es el repartidor quien decide si trabaja o no, qué días y qué horas lo hace. Y, una vez desarrolla la actividad, tiene libertad plena para decidir qué repartos realiza o no y a qué precio. Elementos todos ellos que en términos del TJUE impiden que estemos en presencia de un contrato de trabajo”, explican los letrados de la compañía en un documento facilitado a Newtral.es.

Para el abogado laboralista del Colectivo Ronda Natxo Parra, “ese documento es una pantomima. Glovo se niega a cumplir la norma, punto, y lo que tendría que hacer Inspección de Trabajo es multar”, sentencia. 

Mientras tanto, Glovo sigue sumando sanciones. La última ocurrió en Sevilla, según detalla a Newtral.es la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, cuando la Administración reconoció como laboral la relación entre la plataforma de reparto y sus 1.316 riders en la capital andaluza, “respecto de los que se ha procedido a tramitar el alta en el Régimen General de la Seguridad Social”, precisan desde el Ministerio. Glovo tendrá que pagar una infracción de más de seis millones de euros “así como un acta de liquidación por las cuotas correspondientes a dichos trabajadores” que superan los dos millones de euros.

En los tres meses que lleva vigente la ley rider, Glovo ha sido sancionado por Inspección de Trabajo en diferentes puntos de España. En octubre, el Juzgado de lo Social número 12 de Valencia condenó a la compañía tras una denuncia interpuesta por el sindicato Intersindical Valenciana por contratar en fraude de ley un rider como autónomo y despedirlo años después por un supuesto retraso en la entrega del pedido de comida que tenía asignada. La lista es larga.

Los sindicatos denuncian que Glovo trata de eliminar los indicios de laboralidad con un nuevo sistema de pago

“El nuevo modelo de autónomos que impone Glovo trata de eliminar los principales indicios de laboralidad que les fijó la sentencia del Tribunal Supremo. Aun así lo siguen incumpliendo”, argumenta Rubén Ranz, el coordinador de la división de UGT especializada en plataformas. 

Jesús Cruz, catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universidad de Sevilla, añade: “Glovo hace ingeniería contractual para reforzar una aparente autonomía que no le obligue a contratarlos laboralmente. Es un lavado de cara, una fórmula que sigue siendo un fraude de ley porque siguen siendo falsos autónomos”, insiste.

¿Cómo está sorteando Glovo la ley rider? Acentuando las condiciones de autonomía. Según explica Ranz, la compañía ha modificado el nuevo sistema de pago a la baja de los mensajeros para que no sea tan evidente que es la propia empresa la que fija el precio del pedido. “La plataforma ha establecido un mecanismo denominado multiplicador que funciona como una subasta”. La idea es permitir a los trabajadores elegir el precio que perciben por un pedido. 

Los riders deben elegir si multiplicar por 1; 1,1; 1,2; o 1,3 su tarifa base. Sin embargo, UGT denuncia que el sistema favorece a los trabajadores que marcan las tarifas más baratas. “El algoritmo encuentra primero al repartidor que ha escogido el multiplicador más bajo”, asegura Ranz. Precisamente, este punto configura una prueba más de la relación laboral entre Glovo y los riders, ya que “quien acaba fijando el precio es la app”, apunta el abogado laboralista. “Es una falsa subasta porque Glovo llama a los que pujen por la cantidad más baja, es una ficción jurídica en la práctica porque es Glovo quien pone los precios”, añade Cruz.

Además, las “nuevas características” del nuevo modelo de Glovo se refieren al free login (conexión libre). “Antes de la ley, las horas que podían trabajar durante la semana las fijaba un sistema de puntos de la app, ahora los rider pueden conectarse siempre que quieran. ¿Cuál es el problema? “Los repartidores están más tiempo conectados porque la competencia es mayor”, razona Ranz. 

Parra concluye así: “Las resoluciones judiciales han dicho que hay relación laboral probada, lo que está haciendo Glovo es incumplir sistemáticamente y conscientemente la ley”. Y Cruz añade: “Glovo mantiene un pulso con la Administración para que acabe cediendo, pero está claro que la Inspección de Trabajo no lo va a aceptar, que sigue levantando actas de infracción a la plataforma constantemente, ni tampoco los tribunales”. La batalla de Glovo, según los expertos, está abocada al fracaso.

Uber Eats subcontrata sus flotas a terceros para cumplir con la ley rider

La compañía Uber Eats asegura a Newtral.es que está cumpliendo con la nueva regulación. “Hemos adaptado nuestro modelo de negocio a la ley rider, que establece la obligación de que los repartidores tengan un contrato de trabajo. Desde el 12 de agosto, todos los repartidores que usan la plataforma de Uber Eats son empleados de nuestras flotas colaboradoras”, aseguran. 

Los sindicatos alertan de que este sistema podría incurrir en una cesión ilegal de trabajadores, ya que los pedidos los organiza la aplicación de la plataforma. “Uber es la que sigue controlando toda la organización del negocio y la actividad del reparto”, explica Ranz. “Interpone empresas que no son las que controlan la actividad, solo dan de alta al personal, lo contratan, lo despiden y ponen turnos, pero los trabajadores no tienen ninguna vinculación directa con estas flotas”, prosigue. 

Preguntado por los trabajadores que trabajan en estas empresas de logística, Uber Eats niega conocer cualquier detalle: “Los repartidores trabajan con las flotas y ellos coordinan los turnos, repartos, salarios, vacaciones, etc.”. Sin embargo, los sindicatos y los expertos contactados por Newtral.es lo desmienten. 

Sindicatos y expertos critican a Uber Eats por una posible cesión ilegal de trabajadores

Según explica Parra, la cesión ilegal (regulada en el artículo 43.2 del Estatuto de Trabajadores) es una figura jurídica prohibida y penada por la ley que se produce cuando una empresa que no es una empresa de trabajo temporal (ETT) pone a total disposición de otra compañía un trabajador. “Si las órdenes de trabajo las fija Uber, así como los horarios o los medios de ejecución de la actividad, podríamos encontrarnos ante una cesión ilegal de trabajadores”, explica el abogado laboralista.  

Según el criterio del catedrático de la Universidad de Sevilla, la cesión ilegal “está clarísima”. “No hay pronunciamiento judicial todavía pero es indiscutible que su modelo laboral cae en el fraude de nuevo”. Uber gestiona la plataforma, por lo que en la práctica ejerce las facultades propias de un empleador. “Si la empresa de logística subcontratada no aporta valor, los trabajadores se organizan con la aplicación de la plataforma y solo pone la mano de obra, se incurre en cesión ilegal”, asegura Cruz.

Para demostrar la cesión ilegal, la Inspección de Trabajo tiene que ir caso a caso. “Sería posible encontrar una flota donde hubiera cesión ilegal y otra donde no”. En cualquier caso, “Uber sí ha dado cumplimiento a la ley rider ya que no tiene falsos autónomos trabajando como repartidores, aunque la fórmula en la que ha decidido hacerlo a través de terceras empresas probablemente dé lugar a fraude de ley”, remacha Parra.

Just Eat negocia el primer acuerdo colectivo del sector

A diferencia de Glovo y Uber Eats, Just Eat no se ha valido de falsos autónomos para repartir. Desde noviembre de 2020 la compañía puso en marcha en España el modelo laboral que tiene en otros países “a través de una red propia de personas repartidoras que trabajan bajo contrato laboral”, como defiende la compañía en un comunicado.

Ahora, han tomado la iniciativa de negociar con CCOO y UGT el que será el primer convenio colectivo del sector de delivery en España. “Este convenio garantizará el buen funcionamiento de las relaciones laborales en un entorno digital novedoso y dinámico donde la tecnología juega un papel esencial”, explica Patrik Bergareche, director de Just Eat en España.

“Este convenio será el siguiente paso natural” a la ley rider, indica el comunicado de Just Eat. Los sindicatos sentados a la mesa de negociación, CCOO y UGT, no han querido hacer comentarios al respecto. “Aún no está acabado, estamos en la parte final pero aún quedan muchos flecos”, comenta Ranz de UGT. 

Para Cruz hay elementos especiales y específicos de la economía de plataformas y del entorno tecnológico que deberían estar incluidos y regulados en el nuevo convenio. Por ejemplo: garantizar el salario mínimo de los riders, determinar su jornada laboral (“precisar si son horas de trabajo los tiempos de espera entre un pedido y el siguiente y si se retribuyen distinto”), los criterios para asignar trabajo a cada trabajador desde la plataforma, si los repartidores pueden estar a tiempo parcial, determinar las horas extras… “La ley rider no ha resuelto todos estos asuntos técnicos que son decisivos para determinar los derechos laborales de los trabajadores de las plataformas digitales”, concluye el catedrático de Derecho del Trabajo.