El Gobierno prevé la implantación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales para todos los usuarios para 2024. Entre las causas que señalan para justificar esta medida se encuentran “los crecientes costes de su mantenimiento y el déficit acumulado”, según lo presentado en su propuesta para la gestión de los fondos ante la Unión Europea a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
En los Presupuestos Generales del Estado para 2021 se contempla un gasto de 2.343 millones de euros para la construcción y creación de carreteras, lo que supone un aumento de 79,8 millones respecto a 2020. Sin embargo, en el plan propuesto por el ejecutivo señalan que los costes son imposibles de asimilar únicamente con los recursos presupuestarios.
Costes crecientes, déficit acumulado
Desde el Ejecutivo destacan la importancia de la red estatal de carreteras de España, que supera los 26.466 km de extensión, de los que unos 12.000 km son de carreteras de alta capacidad. Sin embargo, justifican esta medida apuntando a que los costes de conservación son crecientes e imposibles de asimilar únicamente con los recursos presupuestarios.
“Esto está generando un déficit acumulado de mantenimiento de la red, con una pérdida de su valor, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial”, recoge el texto.
En el actual ejercicio económico, tal y como reflejan los Presupuestos Generales del Estado para 2021, las partidas referidas a estos conceptos cuentan con un presupuesto de 1.259 millones de euros para la creación de infraestructura de carreteras y 1.084 millones de euros para la conservación y explotación de las mismas. El siguiente gráfico muestra cómo ha evolucionado este presupuesto en los últimos diez años:
En este sentido, se aprecia que la cantidad total presupuestada para estos dos conceptos en 2021 y 2020 es similar: 2.343 millones de euros y 2.263 respectivamente. Sin embargo, mientras que el gasto estimado para la creación de infraestructura de carreteras se ha reducido en torno a un 13,5% de un año para otro, el relativo a la conservación de estas ha aumentado un 34%. Esto, además, se traduce en que las cantidades presupuestadas para ambas partidas han quedado más igualadas.
Los peajes franceses, una recaudación de 10.600 millones de euros
En Francia, los precios de peaje de la red de autopistas están regulados por el Estado. Tal y como recoge el Ministère de la Transition Écologique, fue en 1955 cuando el Estado concedió la construcción y explotación de estas carreteras a empresas semipúblicas (SEM), con el establecimiento de un sistema de peaje.
Por su parte, son las sociedades concesionarias de autopistas de economía mixta (SEMCA) las que reciben los recursos para la construcción y mantenimiento de las autopistas. El Estado sigue siendo, en todo caso, el propietario de las obras, que vuelven a tener al finalizar los contratos de concesión.
Según el Rapport annuel sur la synthèse des comptes des concessions autoroutières 2020, último informe publicado al respecto, en el año 2019 la facturación de las empresas concesionarias de autopistas se situó en 10.600 millones de euros, un 3,8% más que en 2018.
Un sistema orientado al mantenimiento de infraestructuras
La red de autopistas italiana también está gestionada por concesionarios públicos y privados, aunque la mayor parte de la red en concesión la regula el Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Así lo recoge el Settore autostradale in concessione en su último informe de actividades, donde además señalan que la gestión de la red recae actualmente en 22 empresas con 25 relaciones concesionarias.
Esto se debe al proceso de privatización iniciado en la década de los 90, pues la mayoría de las empresas concesionarias actualmente son propiedad de operadores privados. Existen algunas excepciones como los tramos de autopista ubicados en el noreste (Veneto – Trentino) y en Lombardía.
Según el sistema actual, las tarifas por kilómetro unitario establecidas para los peajes de las autopistas se diferencian por tipo de vehículo y categoría de carretera. En este sentido, el sistema de clasificación de vehículos se basa en el número de ejes y la altura del mismo.
Además, el sistema de pago en los peajes italianos está orientado a mantener los costes de las infraestructuras de las autopistas. Sin embargo, tal y como recogen en el informe, la extensión de su red no ha sufrido cambios significativos desde la fecha de instalación inicial. “Las inversiones realizadas han estado dirigidas principalmente a incrementar la normas de calidad y seguridad”, apuntan.
Los peajes portugueses recaudaron un 17% menos en 2020
Infraestruturas de Portugal es la sociedad pública encargada de la concepción, diseño, construcción, financiación, conservación y explotación de las redes nacionales de carreteras y ferrocarriles de Portugal, incluido el mando y control del tráfico.
Esta sociedad resultó de la fusión en 2015 entre Rede Ferroviária Nacional y Estradas de Portugal, a través de la cual se transforma en sociedad anónima, pasando a denominarse Infraestruturas de Portugal (IP). Su único accionista es el Estado portugués y está sujeto a la supervisión de los Ministérios do Planeamento e das Infraestruturas e das Finanças.
En 2020 se registró un descenso de 56,1 millones de euros en los ingresos por peajes respecto al año anterior, cuando se recaudaron 335 millones, lo que supuso una reducción del 17%. En total, se el año pasado se recaudaron 278,8 millones de euros de los cuales 229,5 millones (82%) se corresponden con el uso de la red de concesiones del Estado, 23,8 millones (9%) de las subconcesiones y 25,6 millones (9%) de la explotación directa.
Este descenso, tal y como apuntan en el Informe anual de Infraestruturas de Portugal de 2020, se debe a la disminución generalizada del volumen de tráfico en la red de peajes causado por restricciones a la circulación derivadas de la pandemia.
Una ley para la movilidad y la financiación del transporte
Como parte del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia se encuentra el Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos dentro de la agenda urbana y rural, lucha contra la despoblación y desarrollo de la agricultura.
Uno de los objetivos que contempla el plan pasa por impulsar la Ley de Movilidad y Financiación del Transporte, sometida actualmente a consulta pública. La finalidad de implantar esta normativa, según recoge el plan, pasa por “constituir el marco normativo que permita que las políticas públicas de transporte y movilidad de las administraciones en España respondan mejor a las necesidades reales de los ciudadanos y a los retos del siglo XXI: la sostenibilidad, la digitalización y la cohesión social y territorial”.
Esta normativa también prevé la posible implantación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, articulado en torno a los principios de “el que usa paga” y “quien contamina paga”, tal y como recoge el documento.
Temor al rechazo de profesionales y particulares
En el propio documento apuntan como uno de los principales problemas el rechazo por parte de los transportistas profesionales por carretera. Para abordarlo hacen referencia a casos de otros países como Francia, y advierten “la necesidad de llegar a un acuerdo con este colectivo profesional antes de la implantación de la medida”. Entre otra de las medidas que contemplan para solventarlo se encuentra la obligatoriedad de que sea el cargador quien haga frente a este pago por uso.
Asimismo, advierten el “esperable” rechazo inicial de la población en general, por lo que destacan la importancia de establecer unas “tarifas asumibles por la población a nivel global pero que garanticen una financiación”. Consideran que las campañas de concienciación contribuirán a atenuar este efecto.
En este sentido, no descartan la implantación de reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos económicamente o usuarios habituales en ciertos tramos.
Una implantación progresiva prevista para 2024
La implantación de este sistema de pago pretende establecerse de manera escalable y progresiva. El ejemplo que recogen en el plan partiría de tarificar inicialmente solo la red de alta capacidad –formada por las autovías y las autopistas– y posteriormente extenderlo a otras redes.
La ley tendrá un carácter transversal e incluirá competencias de varios ministerios. Los primeros pasos ya se han llevado a cabo en el marco de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. Previsiblemente el texto tendrá su primera lectura en el Consejo de Ministros a lo largo del primer semestre de 2021 y su aprobación se espera para el segundo semestre de 2023. Finalmente, la articulación de este mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales podría comenzar a ser efectivo a partir del año 2024.
Fuentes:
- Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia
- Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos
- Anteproyecto de Ley de Movilidad y Financiación del Transporte
- Consulta pública previa Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte
- Presupuestos Generales del Estado para 2021
- Le fonctionnement des autoroutes en France et les concessions actuelles, Ministère de la Transition Écologique
- Rapport annuel sur la synthèse des comptes des concessions autoroutières 2020
- Settore autostradale in concessione
- Informe anual de Infraestruturas de Portugal de 2020
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