Volkswagen suma 16.000 coches a falta de una pieza: la escasez de chips fuerza nuevas estrategias en la venta de automóviles

El mundo del automóvil está viviendo su propia paradoja ante la falta de chips: mientras los concesionarios se vacían y mantienen listas de espera de meses para entregar un coche, las fábricas tienen que buscar nuevos espacios donde almacenar los vehículos que están casi listos. Como Volkswagen, que tiene 16.000 coches preparados a falta de una pieza y ha tenido que repartirlos entre la fábrica, campas intermedias con los lugares de destino y en los puertos. Varias fábricas han tenido que hacer paradas de la producción, mientras que otras como la Seat se encuentran inmersas en un ERTE. 

La falta de chips para coches cumple dos años y la producción sigue recortándose, aunque las empresas siguen obteniendo beneficios mayores a los de otros años. 

Durante 2021, la fabricación mundial de 9,5 millones de vehículos se retrasó debido a la escasez de chips semiconductores y se estima que este año se dejarán de producir entre cuatro y seis millones de vehículos, según la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa). Esto ha hecho que las empresas busquen estrategias alternativas para atender la demanda de coches, que no para de crecer. 

Varias marcas han dejado de lado la producción de algunos modelos para centrarse en ciertas series o gamas, mientras que algunas ofrecen coches sin algunos dispositivos para poder entregarlos antes. A su vez, las empresas priorizan la venta directa a clientes, que deja más margen de beneficios que la producción masiva para empresas de alquiler. 

Un coche sin puertos USB ahora o con ellos en seis meses: la opción de entregar el vehículo sin todos los componentes

Los fabricantes han comenzado a ofrecer entregas más rápidas de coches sin algunos dispositivos, como por ejemplo, la cámara de visión trasera sin realidad aumentada; una pantalla; los puertos USB; o que la conducción sin manos se vea limitada. La mayoría ofrecen descuentos o la posibilidad de instalar los dispositivos que faltan más adelante.

Se trata de eliminar funciones que no son críticas, pero que permiten que el vehículo pueda circular, explica Félix García, director de comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Vehículos (Anfac). Las empresas han tenido que adaptarse para gestionar con flexibilidad la producción de todas las versiones de cada modelo, con o sin distintos ‘extras’. Aunque esto ha supuesto ralentizar la productividad y priorizar la fabricación bajo pedido. 

Mientras la escasez de algunos semiconductores y autopartes obliga a parar la producción, como ha sucedido en algunas fábricas este mes, otros no tan necesarios permiten producir el vehículo casi por completo, y dejarlo listo a la espera de que lleguen para volver a meterlo en la línea de producción y colocarlas. 

“Lo que tienes que evaluar es si la pieza que falta, aun siendo menos crítica, si tengo el resto de las piezas y es fácil de colocar, me sale más rentable volver a meter ese vehículo dentro de la línea y colocar ese foco que parar toda la producción”, explica García. 

Para el comprador, la espera media es de cuatro a seis meses, explican desde Faconauto, aunque puede ser mayor dependiendo de la serie o del modelo. “Normalmente el cliente espera, y ahora están planificando más su compra. También es cierto que los concesionarios no es que no tengan coches, sino que los van aprovisionando. Tienen stock, solo que no tanto como el que querrían”, apuntan desde la patronal de los concesionarios.

Priorizar ciertas series o modelos y la venta directa al cliente ante la falta de chips para coches

Aunque en un primer momento se señaló que la industria estaba fomentando la alta gama para obtener más beneficios, esta estrategia no funciona en todos los casos, ya que esta gama suele ser también la que más semiconductores necesita para incluir todos los ‘extra’ que ofrece.

Por eso, en algunos modelos se ha priorizado la producción de coches prémium, mientras que en otros se ha buscado un equilibrio para ofrecer el de más categoría que se pueda producir con los materiales disponibles, explican desde Anfac. 

Esto hace que se haya fomentado también la venta directa al cliente, por encima de las ventas a empresa y al sector del alquiler de coches, que buscan comprar más volumen a cambio de menores precios. 

Desde Faconauto subrayan que “lo que está haciendo el concesionario es facilitar más el proceso de compra y tratar de conseguir los coches lo antes posible. Pensamos que en el segundo semestre se iba a regularizar el stock, pero eso no se está cumpliendo, y al final se traslada esa incertidumbre al mercado”.

Aunque este es el orden habitual de las prioridades de venta, las diferencias se han agravado, ya que en el caso de los contratos con empresas de alquiler ha habido que ofrecer equipamientos distintos a los que figuraban en los paquetes de compra, obligando a renegociar contratos y reducir ganancias.

Las empresas de alquiler arrancaron el verano con una flota un 27,5% menor a la que tenían antes del inicio de la pandemia, según la Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin conductor (Feneval). De hecho, agosto cerró con un 7,9% menos de matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting que el año pasado, según datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER). Aunque la caída ha sido menor que la del mercado total en España, en el que las matriculaciones han bajado un 12,2%.

Aceptar otros tipos de chips en distintos los formatos ante la escasez de semiconductores para automóviles

Las empresas están aprovechando cualquier microchip que puedan conseguir y luego adaptan sus procesos de fabricación, explica el Massachusetts Institute of Technology (MIT) en un artículo. “Si una máquina de la línea de montaje está diseñada para manejar componentes de chips que llegan empaquetados de una manera determinada, por ejemplo, pero todo lo que hay disponible son componentes de un proveedor diferente con un empaquetado distinto, entonces las empresas recogen los suministros disponibles y reajustan su máquina para manejar el nuevo producto”.

Esto incluye diseñar nuevas formas de reescribir el código, por ejemplo, para que un solo chip pueda hacer varias funciones para las que antes se utilizaban distintos componentes. 

En Estados Unidos, por ejemplo, la demanda de chips en 2021 aumentó un 17% respecto a 2019, según el Departamento de Comercio de Estados Unidos, por lo que algunos fabricantes como Intel están buscando la forma de rediseñar sus semiconductores para utilizar los recursos disponibles en cada momento y hacer que las empresas sean menos dependientes de los recursos más escasos.

La escasez de semiconductores se agrava en un sector cada vez más demandante

No hay un único factor para explicar la falta de chips para producir coches, pero desde el MIT destacan que tanto la normativa como los avances tecnológicos han impulsado que los automóviles sean cada vez más inteligentes, lo que aumenta su dependencia de componentes electrónicos. Por ejemplo, para atender los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y las funciones de los coches conectados.

Aunque la industria automovilística solo utiliza entre el 5% y el 10% de la producción anual de semiconductores, cuando reactivaron la producción tras la pandemia, los coches “se encontraron al final de una larga cola” ante la falta de chips, apuntan. 

A su vez, la escasez de chips ha hecho que la industria automovilística global pida excedentes para poder tener reservas de entre un 10% y un 20% más de los semiconductores que necesitan, según la consultora McKinsey. Sin embargo, aun con este panorama, la industria del motor ha marcado beneficios récord. Según un estudio de la consultora EY, las 16 empresas automotrices más grandes del mundo obtuvieron un 19% más de beneficios en el primer trimestre del año a pesar de que las ventas cayeron un 11%.