“Si no puedes conducir, estás acabado”: el transporte privado, clave para poder vivir en los pueblos de Castilla y León

Más de 11.000 kilómetros de carreteras a nivel regional recorren Castilla y León y deberían facilitar el transporte. Esta cifra, sin embargo, no basta para interpretar la realidad del transporte en la comunidad, marcado por la falta de alternativas públicas de movilidad e insuficiente conexión de algunos pueblos con otros municipios en los que se dificulta acceder a servicios básicos.

Así, el acceso a servicios como sanidad, educación y acceso a dinero en efectivo, entre otros, dependen del transporte, un factor influyente a la hora de asentar población en el territorio, como defiende David Ramos, profesor titular de Geografía Humana de la Universidad de Salamanca (USAL).

Pese a todo, en Castilla y León “hay una carencia evidente en el transporte”, cuenta a Newtral.es Virginia Hernández, alcaldesa de San Pelayo. En esta pequeña localidad de Valladolid, de tan solo 48 habitantes, únicamente hay tres personas que no disponen de vehículo privado. “Si no puedes conducir, estás acabado”, subraya Hernández, que indica que quienes permanecen en el pueblo son las personas que pueden valerse por sí mismas.

Dependencia del transporte privado en el ámbito rural de Castilla y León

La dispersión geográfica característica de Castilla y León –el 90% de los municipios tienen menos de 1.000 habitantes– hace necesaria una red de transporte público que conecte los focos urbanos con las zonas rurales más recónditas y con menos servicios.

Para esto, en carretera existe el transporte a la demanda. La necesidad del mismo la explica la propia Junta en un informe, en el que incide en la dispersión geográfica de los habitantes de la comunidad: “El 80% de la población vive en el 12% de los municipios”.

No obstante, como explica Virginia Hernández, aunque el servicio de transporte a la demanda existe, es insuficiente. En San Pelayo, el pueblo del que es alcaldesa, este transporte consiste en un autobús que recorre una ruta y, al ser avisado con antelación, se detiene en la localidad para recoger a los que han solicitado el servicio.

Eso sí, solo se desplaza a Torrelobatón, municipio más cercano que ofrece algunos servicios básicos, los lunes, los miércoles y los viernes; a Valladolid, los lunes; y a Tordesillas, donde está el centro de salud, los martes y los miércoles. Todo ello en un horario que, según Hernández, “no se adapta a las necesidades de los viajeros”. En este trayecto la web informa que el bus “saldría como a las 10:15 de la mañana y volvería a las tres de la tarde”.

“Nadie puede tener una circunstancia sobrevenida. Si tú tienes que avisar al autobús con 24 horas de antelación y solo funciona tres días, se tienen que dar muchas circunstancias para que lo puedas usar”, protesta.

“El transporte a la demanda funciona por reserva a través de un número de teléfono gratuito, pero las rutas y los días disponibles están prefijados”

El transporte a la demanda funciona con ciertas rutas y horarios limitados. Por ejemplo, desde los Santos, un municipio de Salamanca con 595 habitantes, hay tres rutas: Aldeanueva de Campomojado-Guijuelo, Colmenar de Montemayor-Salamanca y Los Santos-Guijuelo (PC-VACL-162/PRV).

Mientras que esta última hace un servicio de ida y vuelta una vez al día entre semana hasta Guijuelo (5.550 habitantes) porque llega hasta el Instituto Vía de la Plata, las otras dos solo pasan tres días por semana. Las salidas son entre las 8:00 y 9:00 horas, coordinadas con servicios sanitarios, enlaces con capital de provincia y horarios escolares, según explica la propia Junta en su informe. Los regresos son entre las 11:30 y 13:00 horas.

David Ramos, profesor titular de Geografía Humana de la Universidad de Salamanca (USAL), opina que el transporte debería ser individualizado y a discreción, sin horarios ni en recorridos determinados. “Ese es el sentido original del servicio a la demanda, no que cada tres días te pase uno por una ruta prefijada”, señala. En la práctica, el transporte a la demanda funciona por reserva a través de un número de teléfono gratuito. Sin embargo, las rutas y los días disponibles están prefijados.

Además del transporte a demanda, para unir ciertos municipios de Castilla y León con los núcleos urbanos hay una red de transporte metropolitano. Sin embargo, este se centra en cinco zonas de actuación –Burgos, León, Salamanca, Segovia y Valladolid– y no cubre todos los municipios. Por ejemplo, en León llega a 11 y en Burgos a 26, lo que supone 18.429 habitantes sin incluir los residentes de la capital.

Debido a la dificultad y a la escasez de servicio en el transporte público en las zonas rurales existe una gran dependencia del privado. De hecho, de acuerdo con el docente, esos inconvenientes que acompañan al transporte público son los que en estas zonas más rurales y dispersas favorecen «un uso notable» del automóvil.

Las redes vecinales suplen la falta de transporte público en Castilla y León

Según el censo de conductores de la DGT, en Castilla y León hay 1,5 millones de personas residentes con carnet de conducir, el 72,4% de las personas mayores de 18 años. La comunidad cuenta con una red extensa de carreteras, formada por 11.311,8 kilómetros entre red básica y complementaria.

No obstante, Ramos recuerda que en las zonas rurales “hay cada vez población más envejecida y que muchas veces no está en condiciones de utilizar el transporte privado o no tiene vehículo propio”.

Además, no todas las carreteras se encuentran en el mismo estado o tienen la misma dificultad para ser recorridas, como comenta a Newtral.es María Jesús Castañeda, responsable de enseñanza pública en CCOO de Castilla y León. “Si hablamos de Valladolid, por ejemplo, es una zona muy llana, con carreteras que no dan muchas complicaciones, pero cuando vamos a zonas de montaña como tenemos en el resto de las provincias hay pueblos que están en zonas con más dificultades”, explica Castañeda, que recuerda que esto complica el acceso a servicios públicos como sanidad, educación y a la banca.

Además de afectar directamente a la población de estas zonas, la dependencia del transporte privado, junto a la exclusión de las personas que no pueden acceder a él, conlleva que estos territorios “pierdan su atractivo” para asentarse allí, según Ramos. “Quienes tienen pensado o están pensando en trasladarse valoran cada vez más una oferta pública de transporte”, cuenta.

Virginia Hernández coincide con él. “Esa es una de las razones por la que la gente se acaba yendo del pueblo, porque tiene que depender necesariamente y constantemente de terceras personas que le acerquen a los servicios”, dice. No obstante, destaca la existencia de estas redes vecinales como una de las ventajas de residir en un pueblo. “Cuando alguien se pone malo, te lleva el vecino”, pone como ejemplo.

Las carencias del transporte ferroviario en Castilla y León

Aunque el profesor de Geografía Humana señala que los problemas del transporte en Castilla y León son “más acuciantes” en el ámbito rural, apunta a que también están presentes en las zonas urbanas. En concreto, señala carencias en la conexión entre capitales de provincia, ocasionada, en parte, por lo que él define como un “absoluto abandono del ferrocarril”.

“Tú no puedes ir de Salamanca a León en tren; o haces un rodeo a través de Valladolid o es imposible tener esa comunicación directa”, ejemplifica.

También informa de la escasa frecuencia de trenes entre algunas capitales de provincia, como el trayecto de Salamanca a Valladolid, que dispone de unas cuatro frecuencias al día con tiempos de duración similar a lo que se tarda en recorrer la distancia de una ciudad a otra en coche.

“Estamos abriendo líneas de alta velocidad y simultáneamente se están cerrando las líneas paralelas convencionales que prestaban servicios a múltiples localidades”, manifiesta. Pone como ejemplo a Ciudad Rodrigo, municipio con algo más de 12.000 habitantes, que dispone de una estación ferroviaria y de unas vías operativas. Sin embargo, los trenes no prestan servicio a pasajeros tras la declaración del primer estado de alarma por el coronavirus.

Asimismo, hace referencia a cómo la Vía de la Plata dejó de conectar de forma directa el noroeste con el suroeste de España en 1985. Ese año se suspendió el servicio para viajeros en el tramo Astorga-Plasencia, algo que terminó dejando sin trenes de ningún tipo, entre otras, a tres de las ciudades situadas entre las 25 más pobladas de la comunidad: Béjar, en Salamanca; La Bañeza, en León; y Benavente, en Zamora.

Potenciar la red de cabeceras comarcales para evitar los desplazamientos

El gasto en servicios públicos en las autonomías es mayor en las zonas dispersas, al incluir en el coste el transporte necesario para desplazarse. “Si tú tienes una red de cabeceras comarcales con una buena dotación de servicios públicos, estás evitando muchos desplazamientos”, explica Ramos, que apuesta por potenciar el peso de las comarcas en el territorio.

“Normalmente la gente no se desplaza a un hospital que está a 100 kilómetros porque quiere; se desplaza porque no le queda otro remedio”, agrega. “¿Estamos prestando la atención a estos núcleos o estamos dejando que simplemente languidezcan y entren en una decadencia que los lleve a su muerte?”, reflexiona el profesor de Geografía Humana.

[Este artículo forma parte de una serie de temas sobre Castilla y León y el acceso a los servicios públicos como Sanidad, Educación, Transporte y Banca]