El recién inaugurado tramo de Alta Velocidad de Extremadura se estrenó por primera vez hace unos días. Sin embargo, pese a recibir este nombre, aún no opera como tal. De momento, los trenes circularán a una velocidad convencional de 90 kilómetros por hora de media, y no de los 250 que debería tener cuando se finalicen las obras.
Por ahora, Renfe presenta esta vía como una línea de altas prestaciones, y no de alta velocidad, ya que sus trenes AVE no pueden circular por ella. Además, según la Directiva UE 2016/797 del Parlamento Europeo, las líneas construidas especialmente para alta velocidad tienen que ofrecer trenes que circulen a velocidades “iguales o superiores a 250 km/h”.
Según explica Adif en su informe y como advierten los expertos consultados, hay principalmente dos características que impiden que la nueva vía de alta velocidad de Extremadura opere como tal. Este nuevo tramo, que une Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, se ha puesto en marcha con un ancho de vía ibérico, que no es apto para la alta velocidad. Aunque se podrá ajustar en un futuro, por el momento no permite que los trenes AVE circulen por la vía.
Además, el sistema de seguridad que ha entrado en servicio es el ASFA digital, el método de señalización y frenado automático español, por lo que no es seguro circular a más de 200 km/h. Hasta que no se homologue la línea con el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario, el ERTMS, no se podrá circular a más velocidad.
Para el director del Departamento de Ingeniería Civil y de la Edificación de la Universidad de Castilla-La Mancha, Santos Sánchez-Cambronero, ambas decisiones son “normales” cuando se pone en funcionamiento una nueva vía, y se trata de “un avance sustancial”.
En paralelo, el tramo que une Madrid y Plasencia seguirá utilizando el antiguo trazado, en vía única y sin electrificar. A causa de esto, los servicios ofrecidos son Intercity y Alvia, que son trenes diésel o híbridos que circulan a una velocidad limitada.
“Hemos pasado de tener un sistema ferroviario que circula a 60 km/h a querer que vaya a 300”, ha apuntado Daniel Pi, ingeniero y miembro de la Asociación para la Promoción del Transporte Público. “Ir a máximas de 180 ya da resultados satisfactorios”, considera.
El AVE no puede circular por vías de ancho ibérico, pero el nuevo tramo cuenta con traviesa polivalente
Uno de los principales problemas que afectan a la alta velocidad de Extremadura en este tramo Plasencia-Badajoz son el ancho de las vías, que sigue siendo ibérico –es decir, de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles–, y no de 1.435 mm como la medida internacional. Los trenes de alta velocidad en España usan el ancho universal, por lo que les es imposible circular en este tramo.
No obstante, se ha construido una traviesa polivalente, la cual permitirá el cambio a ancho estándar en el futuro. Según Sánchez-Cambronero, “esta decisión está motivada por el hecho de que es un tramo que actualmente se encuentra aislado de la red de alta velocidad de ancho estándar”. Por tanto, en opinión de este experto, es más efectivo comenzar a usar la vía en ancho ibérico para que los trenes puedan circular tanto por esta nueva línea como por las ya existentes, a pesar de que esto signifique que, de momento, la velocidad será las de un tren convencional, con una velocidad media de 90 km/h.
Además, los sistemas de seguridad también impiden usar el nuevo tramo como alta velocidad. Estos sistemas deben estar preparados para que circulen trenes a 350 km/h, según la normativa vigente. Por ello hay que homologar la línea para que el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (ERTMS) permita que los trenes circulen a esa velocidad con la seguridad suficiente.
Por ahora, la nueva vía ha entrado en servicio con el sistema ASFA digital, que permite velocidades máximas de 200 km/h, porque “a más velocidad el maquinista no tiene tiempo de entender las señales, y sería peligroso”, cuenta Pi. Aunque en un futuro se explotará con el ERTMS en sus diferentes niveles, “el camino no es corto”, añade Sánchez-Cambronero.
El nuevo tramo no puede operar como línea de alta velocidad hasta que no se adapte el recorrido de Extremadura a Madrid
La nueva vía de alta velocidad Plasencia-Badajoz se trata de un tramo aislado, por lo que hasta que no se adecue el recorrido Madrid-Plasencia, los trenes que circularán serán de la serie S-730 de Renfe, trenes híbridos con tecnología de tracción tanto diésel como eléctrica. Esto sucede porque desde Madrid la vía es única, es decir, los trenes que viajan en ambos sentidos comparten la misma vía, y está sin electrificar.
Según Sánchez-Cambronero, es la electrificación lo que más influye a la hora de clasificar a una línea de ferrocarril como de alta velocidad. Los AVE demandan mucha potencia y por ello es necesario alimentar el cable de la catenaria con la máxima tensión posible; en concreto, se exige una tensión de 25 kV. En las líneas convencionales el cable de la catenaria es de 3kV.
A pesar de que el nuevo tramo cuenta con las características adecuadas −una línea aérea de contacto tipo C-350 interoperable−, como el primer tramo Madrid-Plasencia no está adaptado, no puede utilizarse como alta velocidad. Mientras Adif no electrifique toda la vía, la velocidad máxima estará al margen de las posibilidades. Tal como declaró el presidente Pedro Sánchez en la inauguración, esto no está previsto que se termine hasta finales de 2023.
El uso mixto de las vías, para pasajeros y para mercancías, no es común en España
Posibilitar el tráfico mixto, de viajeros y de mercancías, “siempre ha sido una de las asignaturas pendientes del ferrocarril en nuestro país”, dijo Sánchez. Hasta ahora, las vías siempre han sido de viajeros o de mercancías, es decir, “hemos tenido vías duplicadas con el coste extra que esto comporta”, apunta Pi.
Sin embargo, el nuevo tramo de alta velocidad de Extremadura pertenece al corredor atlántico de la red ferroviaria europea o Trans-European Transport Network (TEN-T), que está diseñada y destinada al tráfico mixto de viajeros en trenes de alta velocidad y mercancías.
El trazado de las líneas AV en España se ha diseñado para que puedan circular trenes a 350 km/h, explica Sánchez-Cambronero. Aun así, debido a cuestiones relacionadas con el desgaste de la vía, la seguridad de circulación en curvas y el confort del viajero, “para compatibilizar ambos tráficos, es muy probable que los trenes de viajeros tengan que circular a velocidades menores, a 300 km/h o incluso menos”.
No obstante, según ha precisado el experto, “en cualquier caso, será mayor de 250 km/h, aún dentro del límite de los estándares de la alta velocidad ferroviaria”.
- Directiva Europea 2016/797 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea. Parlamento Europeo.
- Adif Alta Velocidad avanza en las obras de duplicación del tramo Cáceres-Mérida. Adif.
- Intervención del presidente del Gobierno en la inauguración de la primera fase de la línea Plasencia-Badajoz de la Alta Velocidad en Extremadura. La Moncloa.
- Informe primera fase Alta Velocidad Extremadura, tramo Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz. Adif y Renfe.
- Línea Madrid – Extremadura – Frontera Portuguesa. Puesta al día de las infraestructuras. Adif.
- Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). Agencia Ferroviaria de la Unión Europea..
- Santos Sánchez Cambronero, director del Departamento de Ingeniería Civil y de la Edificación de la Universidad de Castilla-La Mancha.
- Daniel Pi, ingeniero y miembro de la Asociación Promoción del Transporte Público.
Bulo de newtral, quién verifica al verificador?
El tren de Extremadura NO circula a 90 km/h de media, sino a 107. Que es bien distinto. Lo de los 90 km/h fue un bulo inventado por un político del PP y repetido por toda la prensa 'libre' sin verificar.