A la espera de los primeros análisis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, estos son los hechos y circunstancias que se conocen del descarrilamiento y los trenes Iryo y Alvia de este 18 de enero en Adamuz.
El descarrilamiento
Hasta donde se sabe, el accidente de trenes ocurrido en la tarde de este domingo en Adamuz (Córdoba) sucedió hacia las 19:45. Un Iryo que hacía escasos minutos había arrancado de la estación de Córdona, procedente de Málaga, descarrila. Los coches posteriores (6, 7 y 8) quedan fuera de vía. Al menos uno aparece invadiendo la vía contraria. De acuerdo con el ministro de Transportes Óscar Puente, el descarrilamiento se produjo por el octavo coche (último y penúltimo, según el expediente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios).
Según estimaciones apuntadas por el presidente de Renfe, Álvaro Fernández de Heredia, apenas unos 20 segundos después, se encuentra con otro tren Alvia procedente de Madrid, sin que se haya podido confirmar un choque como tal. Al menos los tres primeros coches del tren de Renfe han aparecido descarrilados unos 600 metros más adelante, dos, en un terraplén. La cabecera terminó estrellada con un talud lateral.
- No está claro si el Iryo descarriló, se paró y al poco uno o varios de sus coches terminaron embestidos por el Alvia. O, si bien, el Iryo no estaba detenido (y descarrilado del todo) cuando se encontró con el Alvia e impactó lateralmente, saliendo este último despedido y forzando el descarrilamiento total de los vagones de cola del Iryio. El expediente abierto por la Comisión de Investigación habla de colisión. ¿Fue simultánea al desacarrilamiento?
Los trenes
El tren de Iryo, un modelo 1000 Frecciarossa Hitachi-Bombardier (ERT-1000), se fabricó en 2022. Había sido revisado el pasado 15 de enero, según la información de la compañía. Su composición contaba con 8 coches.
El tren Alvia de Renfe pertenece a la serie 120 CAF-Alstom. Su composición contaba con 4 coches. Llevaba 184 pasajeros a bordo.
La velocidad
El tramo de vía está limitado a 250 km/h. Ninguno de los trenes circulaba a mayor velocidad, según los datos preliminares. Conforme a las instalaciones de vía, no es posible, debido a los sistemas de seguridad implantados, que automáticamente limita las velocidades.
Según ha señalado el presidente de Renfe a la Cadena SER, el Iryo circulaba a unos 205 km/h. El Alvia, a unos 210 km/h.
La vía y su sistema de seguridad
El tramo de vía se había reparado en mayo de 2025 y “debería de estar en óptimas condiciones”, según Fernández de Heredia. Está equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que “básicamente impide errores humanos”. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla lleva renovándose para dotarse de más capacidad y, más adelante, aumentar la velocidad, con sistemas como ERTMS-2.
Incluso el sistema de balizado más básico o el llamado Eurolazo (un cable) permite –con matices– parar automáticamente la circulación en cuando un objeto invade la vía.
El desarrilamiento se ha producido varios metros después de haber pasado el Iryo el puesto de banalización (PB, algo así como un cambio de agujas para adelantar y pasar a la otra vía). Pero el estado en que han quedado los trenes situados tras el accidente es incompatible con la idea de que se hubiera desviado de su trayectoria, al menos, desde su cabecera. ¿Ha jugado el PB algún otro papel, justo tras pasar los cinco primeros coches? Por el momento, no hay indicios que apunten en ninguna dirección.
Vías rotas
Las imágenes recogidas por Guardia Civil, tanto sobre el terreno como aéreas, muestran varias vías destrozadas, compatibles con una destrucción consecuencia del accidente. Sin embargo, el ministro de Transportes ha sido consultado sobre si alguna de estas instantáneas, como la de un trozo de carril roto, puede ser un indicio de la causa del descarrilamiento. Puente ha respondido que “determinar en este momento que hay un problema de soldadura es totalmente inviable”, según recoge Efe.
En declaraciones a La Sexta, ha dicho que a lo largo de cientos de metros hay muchas roturas de la vía. En concreto, respecto a la más cercana al punto del descarrilamiento, ha apuntado que se trata de dilucidar si se produce a consecuencia del accidente o si es lo que precisamente produjo el siniestro. Algo que “no es posible saber en este momento”, al requerir de pruebas de laboratorio.
